Présentation 125-250 KTM 1985

Les 125: cross et enduro

Le moteur des 125 enduro et cross a été modifié au niveau des transferts, de la boîte à clapets et de l'échappement. Ces modifications ont pour but de rendre le moteur plus exploitable à bas et moyen régime. Les quarts de litre n'ont pas subi d'autres modifications de partie-cycle que celles de l'ensemble de la gamme. Les suspension sont plus souples que les modèles plus puissants (Ressort de fourche et du white power). Si le modèle enduro ressemble de plus en plus au cross, il reste quand même un certain nombre de détails qui les différencient. Il existe deux modèles enduro, dont un qui n'est pas équipé d'un frein à disque mais d'un double came et dont l'amortisseur arrière ne posséde pas de bonbonne séparée. Les modèles enduro ont un allumage différent, une béquille centrale, une chaine de 15,9 au lieu de 12,7 une boucle de cadre arrière, des jantes à tétons contre des gripsters sur la cross et un véritable silencieux. La suspension arrière débas sur 320 mm sur le cross contre 300 mm sur les enduro. Cette différence permet de rabaisser la hauteur de selle d'autant (20 mm) ce qui est appréciable en enduro. Côté moteur, les rapports de boîte sont différents et le taux de compression est légèrement supérieur sur la cross. L'alimentation de la MX (cross) est assuré par un Dell'orto magnésium de 36 mm de diamètre pour un Bing de 35 mm sur l'enduro.

La première impression quand on enfourche des 125 et plus particuliérement le modèles XC (enduro), c'est le confort des suspensions. J'ai l'impression de me retrouver sur la machine Gilles Lalay (240 longue course quil a utilisée en fin de saison) que j'ai essayé cet été. Ces suspensions déroutent pour le premier quart d'heure d'utilisation, mais rapidement , on se met à jouer avec les trous et les bosses sans jamais être en difficulté ou talonner. Grâce à sa légèreté, la 125 cross est un véritable régal sur les terrains de cross. Dans les partie techniques, elle se balance avec une étonnantes facilité, alors que dans les passages très rapides, elle grade la stabilité qui caractérise a marque autrichienne. Le frein à disque est progressif et ne bloque jamais la roue avant. Le moteur garde la même vivacité que l'année dernière (c'est tout dire !), en étant plus exploitable à moyen régime (plus de progressivité). Avec ce moteur et cette partie cycle, la KTM 125 cross devrait causer des problèmes à la concurrence, d'autant que le prix derait rester raisonnable. Pour le modèle enduro le fain de progressivité rencontré sur la cross se retrouve. Mais la 125 demande à être cravaché pour montrer toutes ses capacités : il vaut mieux ne pas se louper dans un montée difficile où l'adhérence est précaise. Sa partie-cycle "vélo", alliée à de bons freins permet toutes les improvisations dans les chemins inconnus. La 125 enduro et plus particulièrement le modèle XC sera certainement, comme l'année dernière l'étalon de la catégorie.

Sans tomber dans la gadgétisation, KTM présent une nouvelle gamme plaisante à l'oeil capable de relever le défi de la concurrence. Kinigadner (à gauche) nous a présenté la réplique de la championne en titre, elle souffle la tigresse.

Plus on avance dans le temps plus les modèles cross et enduro se ressemblent. (Heureusement qu'il y a la plaque phare pour les différencier). Ici le 250 enduro est équipé d'un réservoir grande contenance (14 l) ; d'origine ce sera un de 9 l. Roue avant à rayon droit, frein à disque, nouvelle partie-cycle, et moteur longue course, je pose tout et je ne retiens rien du modèle 84.

Le nouveau frein à disque Bremdo équipe la totalité des modèles KTM. L'étrier double piston agit sur un disque flottant en acier de 140 mm. Efficacité et progressivité résume le système de freinage.